Uudis | Hyundai Tucson on tagasi!

Hyundai Tucson on tagasi!

Esimese põlvkonna Tucsonit valmistati edukalt aastatel 2004-2009, misjärel Hyundai sattus vaimustusse i-tähest ning andis kompaktse linnamaasturi teisele põlvkonnale nimeks ix35. Lihtsakoelise esivanemaga võrreldes oli see auto märksa silmatorkavamalt kujundatud, mis andis põhjust vastakateks arvamusteks. Seevastu tublisti kasvanud pakiruumi üle võis vaid rõõmu tunda.

Viis aastat tootmises olnud, andis ix35 teatepulga üle järglasele, kelle nimeks sai uuesti Tucson. Juuli algul sai Eesti What Car? uue autoga Frankfurdi kandis tutvuda.

Väliselt on auto mõlemast eelkäijast meeldivam. Tõsi, pärast mõningat eksperimenteerimist näikse kõigi linnamaasturite-krossoverite kujundus ühe malli järgi käima hakkavat. Jõuline ninaosa, rõhutatud rattakoopad, kaks volti küljel, kergelt taljes külg, tahapoole kerkiv aknajoon pisikese kolmanda aknaga, kumera alaservaga tagaaken -- öelge, missugust autot ma praegu kirjeldasin?

Kuid Tucsoni puhul on tulemus igati vaatamiskõlblik, ja massiivne radiaatorivõre püüab kindlasti pilku, olgugi et mõned näevad selles sarnasust Fordi ja/või Mercedesega, teised koguni Aston Martiniga. Kuigi Tucson tundub olevat üksjagu suurem kui ix35, polegi nende mõõtmed väga erinevad. Uus auto on 6 cm pikem ja 3 cm laiem, kuid isegi 1,5 cm madalam. 


Tänapäevale kohaselt asuvad autonina nurkades LED-päevasõidutuled. Olgu veel märgitud, et Tucsoni ostja saab valida ühe tavavärvi (valge), seitsme metallik- ja kolme pärlmuttervärvi vahel. 

Tucsoni sisemus on samuti tublisti muutunud, ja selgelt paremuse poole. Lihtsa kujundusega armatuurlaud on väga ülevaatlik ning mõjub eriti elegantselt kahevärvilisena -- ülalt musta, altpoolt beežina. Kõige silmatorkavamaks kujunduselemendiks on kaheksatollise diagonaaliga puutetundlik ekraan armatuurlaua keskel.

Selle all asub kaks rida nuppe infolustisüsteemi juhtimiseks, nii et õnneks ei ole kõiki funktsioone tarvis hõõrumise abil käivitada. Veel madalamal paiknevad kliimaseadme juhtnupud ja väike tabloo.

Nupuuputust kuskil ei kohta, kuid neid jagub kõikjale -- tosinajagu isegi roolile.



Esiistmed on igati mugavad, köetavad ja -- mis proovisõidu ajal valitsenud 38-kraadise palavusega eriti meeldis -- ventileeritavad. Tagaiste on korralik ja piisava jalaruumiga (eks siin ole kasu ka 3 cm võrra kasvanud telgede vahest). Muide, soovi korral saate tellida kütte ka tagaistmetele. Üldse tundub uus Tucson seestpoolt meeldivalt avar. Panipaiku on piisavalt, keskkonsoolis leidub kaks 12-V pistikupesa ning infolustisüsteemi AUX- ja USB-pesad.

Pakiruum mahutab 488 kuni 1478 liitrit (kui varuratta asemel on rehviparanduskomplekt, siis 513-1503 l). Tagaluuk liigub elektri jõul ning avaneb, kui ilmute auto taha koos võtmega.

Uuendused, mis esialgu välja ei paista -- ja parem oleks, kui mõni neist jääkski nägemata -- puudutavad juhi tööd ja sõidu turvalisust. Elektrooniliste juhiabidega Hyundai ei koonerda. Nii on peale kohustusliku ESP (Hyundail VSM) pardal autonoomne hädapidurdussüsteem AEB, mis takistuse avastamisel kõigepealt hoiatab juhti ja vajadusel rakendab ise pidurid.

"Rajahoidja" LKAS annab sõidureast hälbimisel juhile helisignaaliga märku ning korrigeerib ka rooli asendit. Pimenurga-hoiatussüsteem BSD on juba üsna tuttav, kuid Tucson suudab lähenevaid sõidukeid avastada ka (näiteks õueväravast välja) tagurdamisel. Selle abi nimeks on RCTA (Rear Cross Traffic Alert). Veel suudab Tucson tuvastada liiklusmärke ning kiirusepiirangutest juhile teatada.

Ning igapäevase linnasõidu teeb mugavaks parkimisabi, mis oskab auto paigutada nii sõidusuunaga paralleelselt kui risti asuvale parkimiskohale.

Jõuallikate valik koosneb, nagu eelkäijagi korral, neljasilindrilistest. Ottomootorid on mõlemad 1,6-liitrise töömahuga; vabalthingav GDI arendab 132 hj ning turbolaaduriga T-GDI 177 hj. Diislitest annab 1,7-liitrine 115 hj, kaheliitrine aga "standardvõimsusega" versioonis 136 hj ning "suurema võimsusega" 185 hj.

Käigukastidest on uudiseks Hyundai enda loodud 7-käiguline kahe siduriga DCT-kast, mida pakutakse turbo-ottomootori juurde. Mõnedel andmetel talub see kast kuni 300-njuutonmeetrist pöördemomenti, mistõttu diislid peavad kasutama klassikalist "automaati". Mootorite, käigukastide ja veoskeemide sõltuvuste kirjeldamine läheks pikale, seetõttu esitame võimalikud kombinatsioonid tabelina:

Ottomootor Võimsus  Käigukast Veoskeem
1.6 GDI 132 hj @   6300 p/min 6MT 2WD
1.6 T-GDI 177 hj @ 5500 p/min 6MT või 7DCT 2WD / 4WD
Diiselmootor      
1.7 UII 115 hj @ 4000 p/min 6MT 2WD
2.0 R, standardvõimsusega 136 hj @ 2750-4000 p/min 6MT või 6AT 2WD / 4WD
2.0 R, suurema võimsusega 185 hj @ 4000 p/min 6MT või 6AT 4WD

Sõidab Tucson nii, nagu krossoverile-linnamaasturile omane. Vedrustus on mõistlikult pehme, samas mitte õõtsuv; ja kui auto all on mitte 19-, vaid 16- või 17-tollised rehvid, ei ole löökaukude pärast ka vaja muret tunda. Auto on stabiilne ja rool üsna täpne. Mis tähendab, et Saksamaa kiirteel võib rahulikult hoida 170-180-kilomeetrist tunnikiirust. (Proovisõiduautod olid varustatud võimsaimate otto- ja diiselmootoritega, mistõttu sellise kiiruse saavutamine ei valmistanud mingeid raskusi).



Kitsamatel ja kurvilisematel teedel hakkab tunda andma auto mass, mis tühjalt jääb 1,5 ja 1,7 tonni vahele. Seega ei saa erilisest erksusest rääkida, kuid kurvid läbitakse täpselt ja kindlalt.

Käigukastide tööga võib üldiselt rahule jääda. Vaid jalakäija kiiruselt järsul kiirendamisel ei saanud DCT alati kohe aru, mida temalt oodatakse ning tekitas sekundi murdosa pikkuse pausi. Sellega tasub arvestada, kui teil on tarvis kiiresti peateele välja sõita.

Auto maastikuvõimeid lasti meil proovida erilisel rajal, mis kahtlemata oli konstrueeritud just Tucsoni võimeid arvestades. Sellest hoolimata on maastikuvõhiku jaoks üsna meeltülendav kogemus sõita 35-kraadise külgkaldega teejupil. Üles-alla kulgemine on lihtsamaks tehtud -- (nelikveoline automaatkäigukastiga) Tucson on varustatud nii mäest laskumise kiiruse regulaatoriga kui nõlvaltstardiabiga Auto Hold.

Viimane lubab sisselülitatuna auto peatada keset järsku tõusu ning sealt liikumist jätkata ainult gaasipedaali vajutamise abil. Et nelikveoskeem on tänapäeval üldlevinud -- pidevalt vedavale esisillale lülitatakse vajaduse järgi juurde tagasild --, siis mingeid diferentsiaalilukke muidugi ei ole ning rataste kaapimine kõrvaldatakse pidurite abil. Ei ole teada, kui kaua viimased raskel maastikul oma osa täita suudavad, kuid ärgem unustagem, et tegu on ikkagi linnamaasturiga.

Hindadest ei ole veel midagi teada, kuid Saksa ajakiri Auto Bild arvas, et keskmiselt läheb uus Tucson sealmaal 1800 eurot kallimaks kui ix35.



Allikas: WhatCar?

 

Märksõnad: džiip, linnamaastur, maastur

Kommenteerimine on ainult registreeritud kasutajatele!